■ 갈림길

지난 1월, 사고가 잇따랐을 때 국토부는 3조 2교대 환원을 명령했다. 그리고 이렇게 덧붙였다. “4조 2교대 도입이 필요할 경우엔 안전도 평가 등 절차를 거쳐 국토부의 승인을 받아라.” 지금 코레일은 4조 2교대 안전심사를 받고 있는데, 만약 안전하지 않다고 결과가 나오면 3조 2교대 환원 압력이 거세질 것이다. 따라서 철도노조 계획대로, 인력충원을 통해 4조 2교대를 완성하자고 목소리를 내야 할 때다.

■ 6월이 중요하다

SR의 대주주는 철도공사(41%)인데, 나머지 59%는 사학연금, 기업은행, 산업은행이 갖고 있다. 그런데 세 민간투자자는 주식 매수 청구권(풋옵션)을 처음에 국토부로부터 보장받았다. 풋옵션이란 정해진 기간에 주식을 팔면 투자원금(1,475억)에 연복리 5.6%(776억)를 가산해 받는 것이다.

SR 풋옵션 만기가 6월이다. 국토부가 다시 꼼수를 부려 SR 지분을 민간에 재매각하고 이를 민영화 발판으로 삼을 수 있다. 철도노조는 6월 15일 총력결의대회를 연다. 고속철 통합, 철도민영화 반대 목소리를 낼 때다!

■ 철도민영화 노리는 철산법 개정안 반대한다

현행 철도산업발전기본법(철산법)은 철도시설 유지보수 업무 주체를 코레일로 명시하고 있다. 이것은 철도 쪼개기·민영화 시도에 맞서 선배 철도노동자들이 투쟁한 결과물이다. 이번 개악안이 통과되면 유지보수 업무를 코레일이 아닌 다른 회사도 맡을 수 있게 된다. 국토부는 반발을 의식해 ‘법은 올해 개정하되 1년 뒤에 시행하자’고 한다. 반대 투쟁 동력이 빠지게 만들려는 속셈이 너무나 분명하다. 철산법 개악안은 철도민영화로 가는 다음 스텝인 만큼 반드시 막아내야 한다.

■ 쓰레기도 늘고, 지적질도 늘고

코로나 격리가 완화된 후 승객도 늘고 쓰레기도 늘고 그만큼 일거리도 늘었다. 여기다 관리자들(코레일과 테크)의 지적질까지 부쩍 늘었다. 인력과 임금만 늘지 않고 제자리다.

앞으로 날도 더워지면 일은 더 힘들어질 것이다. 관리자들의 지적질도 멈추지 않을 것이다. 현장의 불합리한 점들을 혼자서 아무리 얘기한들 위에서는 꿈쩍도 하지 않기에 ‘제대로 된’ 노동자 조직을 통해 집단적으로 목소리를 낼 수 있어야 한다. 그런데 어떻게?!

■ 30억 흑자는 어디로?

알리오 자료에 따르면, 2022년 테크 연 매출은 2,630억이다. 인건비 등 비용을 다 빼면 30억 흑자를 기록했다. 사측은 맨날 “적자” 타령을 하지만 적자가 아니다!

그런데 테크 환경 노동자들의 월급은, 기본급에 식대까지 다 더해도 보험료 등을 공제하고 나면 실제 손에 쥐는 돈은 200만 원이 채 안 된다.

우리가 피땀 흘려 벌어다 준 테크의 30억 흑자는 누구 뱃속으로 들어가고 있나? 재주는 우리가 부리고 돈은 엉뚱한 자들이 벌고 있다.

■ 사다리는 줄고, 위험은 커지고

검수고에서 테크 환경 노동자들이 일하는 라인의 비트 사다리가 줄었다. 객차 2칸당 1개였던 것에서 3칸당 1개꼴로 줄어든 것이다. 그 결과, 객차에서 급하게 내리는 경우가 늘어날 수 있다. 무거운 쓰레기봉투를 수십 번씩 이리저리 계속 들고 다녀야 한다. 사고 위험도 커지고 근골격계 질환 위험도 커지는 것이다.

무엇보다도, 이렇게 중요한 결정을 내리는 과정에서 사다리를 이용하는 환경 노동자들과는 아무 협의도 하지 않았다. 사다리는 노동자의 다리와 같은데, 자기들 맘대로 줄여도 돼?

■ 재발 방지는 정보 공유에서부터

사다리 추락 사고, 자전거 넘어짐 사고 등 환경 사업소에서 사고가 계속되고 있다. 사고 예방 및 재발 방지를 위해선 언제, 어디서, 어떻게, 왜 사고가 났는지 구체적으로 파악하고 현장 노동자들에게 알려줘야 한다. 코레일에서는 테크 소속 노동자가 다친 경우에도 산재 조사보고서를 작성해 사업장에 게시해둔다. 테크 사측도 그렇게 사고 소식을 자세하게 공유해야 하지 않을까? 안전안전 구호만 외치지 말고!