■ 정비인력 축소는 참사 위험 키운다

제주항공은 정비사 수를 2019년 542명에서 2022년(431명)까지 해마다 줄이다가 2023년에 469명으로 약간 늘렸을 뿐이다. 2019년과 대비하면 여전히 73명이나 적다. 인원이 적으니 주야간 격무를 할 수밖에 없으며, 정비사의 피로도가 높아질수록 항공기사고 위험도 높아진다. 주요 항공사 10곳의 정비사 수도 4년 사이에 467명이나 줄었다.

국토부는 철도 차량정비 분야만 해도 259명이나 감축하겠다고 해왔다. 철도에서도 이윤을 위해 인력을 줄이면 사고 위험은 커진다.

■ 생명과 안전을 지키려면

여객기가 멈춰서는 마지막 순간까지 조종실을 지킨 제주항공 파일럿을 보면서, 철도노동자들의 마음도 무거웠을 것이다. 오늘도 승객의 안전을 책임지는 수많은 노동자의 힘으로 대중교통은 굴러간다. 최근 몇 년 사이에도 그리스, 인도에서 열차 참사로 수많은 인명이 희생됐다. 공통 원인은 시설과 신호, 열차 안전에 투자가 부족했다는 점이다. 이윤을 안전보다 중시한 결과다. 특히 한국에서도 차근차근 진행 중인 철도 분할·민영화는 다른 나라에서 큰 참사를 낳았다. 영국은 1999년 패딩턴 참사, 일본은 2005년 후쿠치야마 참사가 대표적이다. 비용 절감만 앞세우는 사측과 정부에 맞선 싸움은 노동자와 승객 모두의 안전을 지키는 싸움이다.

■ 퇴직 권하는 코레일

정년 퇴직자 말고도 매년 많은 동료, 선후배가 몸담았던 철도현장을 떠난다. 그런데 이를 개인의 자유라고 하기엔 철도공사가 철도노동자들을 나가라고 등 떠미는 건 아닌가 싶다. 취준생 사이에서 철도는 “이직사관학교” 중 하나로 꼽힌다. 야간근무, 산재 위험 등 많은 헌신을 요구하지만 임금도 복지도 중앙공기업 중 최하위 수준이기 때문이다.

정년을 몇 년 앞두고 임피 전에 그만두시는 선배들도 종종 보인다. 임피제를 처음 도입할 때는 더 오래 일할 수 있으니 좋은 거라고, 마치 노동자를 위해주는 것인 양 선전했지만 현실은 이렇다. 임피 들어가는 해부턴 월급이 반 토막 나버리는데 개인 입장에선 힘이 빠질 수밖에.

■ 파업할 수 있는 조직, 철도노조

실질임금 하락, 성과급 미지급, 인력부족 등 때문에 우리는 파업에 나서지 않을 수 없었다. 사실 대부분의 노동자가 저임금, 열악한 노동조건, 인력부족에 시달리고 있지만 파업하는 건 쉽지 않다. 파업이 노동자의 강력한 무기인 만큼 파업할 수 있다는 건 중요하다. 파업으로 윤석열 퇴진 집회에 조직적으로 참가해 호응도 많이 받았다. 파업 동력이 강해질수록 우리의 요구를 더 쟁취할 수 있을 거다. 앞으로도 우리의 요구를 끊임없이 제기하면서 이후 파업 동력을 강하게 만들자.

■ 뚜껑을 열어봐야 안다

퇴직, 휴가, 산재, 병가로 벌써 몇 달째 인원이 많이 부족한 채로 힘들게 일해왔다. 여기에 크리스마스 연휴 맞이 특별 열차까지 늘어 일이 더 많았다. 이제 새해가 됐다. 테크 사측은 채용공고도 내고 최대한 인원을 충원하겠다고 했지만 실제로 공무직을 얼마나 뽑았는지, 일용직을 충원했는지는 미리 알려주지 않는다.

“그래서 여기 테크는 항상 뚜껑을 열어봐야 안다. 그 전까지는 저들의 말을 믿을 수가 없다!”

■ 귓구멍 닫은 테크

언젠가부터 테크 사측은 오전 9시에 출근하는 노동자들에게 8시 50분에 도착하는 차량부터 청소하라고 시키고 있다. 이 차량을 청소하려면 8시 50분보다 더 일찍 출근해야 한다. 시간 외 수당도 지급하지 않는데, 월 20일 근무기준으로 1인당 최소 월 200분(10분×20일)을 공짜로 일해주고 있는 셈이다. 이외에도 사측이 야금야금 갉아먹고 있는 시간은 더 많다. 물론 우리가 아무리 아우성쳐도 사측은 귓구멍을 닫고 듣지 않으려 한다. 그래도 계속 얘기해야 한다.

그래, 저들이 언제까지 귓구멍을 닫고 있을 수 있는지 두고 보자!